MÁV 325 sorozat

MÁV 325 sorozat
MÁV IIIq. osztály KsOd IIIq. osztály MÁV 325 sorozat CFR 325 sorozat ČSD 325 sorozat SHS-CXC 325 sorozat ČSD 334.3 sorozat JDŽ 126 sorozat (PKP Th104 sorozat) SŽ 334.3 sorozat ČMD-BMB 334.3 sorozat HDŽ 126 sorozat JŽ 126 sorozat
Pályaszám
MÁV IIIq. 3141–3387 KsOd IIIq. 251–285 →MÁV 325,001–247 →CFR 325.001..246 →ČSD 325.022–192 →SHS 325.003..247 →ČSD 334.301–44 →JDŽ 126-001–046 →SŽ 334.307–35 →ČMD 334.301–06 →HDŽ 126-001..046 →MÁV 325,248 →JŽ 126-001..046
Általános adatok
Gyártó	MÁV Gépgyár, Budapest
Gyártásban	1892–1907
Selejtezés	1920-as évek–1960 (1 példány még használatban Resicabányán)
Darabszám	MÁV: 247 db KsOd: 35 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	C
Nyomtávolság	1 435 mm
Hajtókerék-átmérő	1 440 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	60 km/h
Ütközők közötti hossz	15 445 mm
Hossz	8 985 mm
Magasság	4 570 mm
Szélesség	3 100 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága	3 500 mm
Teljes tengelytávolság	3 500 mm
Üres tömeg	38,4 t
Szolgálati tömeg	42,5 t t
Tapadási tömeg	42,5 t t
Legnagyobb tengelyterhelés	14,2 t
Sebességmérő	Haushälter
Fékek
Típusa	légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő
Rögzítőfék	–
Átmenő fék	légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék
Vonatfűtés	gőz
Legkisebb pályaívsugár	180/120[1] m
Gőzvontatás
Szerkezetszám	36${\displaystyle {}^{1-16}}$
Jelleg	C–n2v
Szolgálati tömeg szerkocsival	76,5
Tengelytávolság szerkocsival	10 835 mm
Hengerek
Száma	2
Nagynyomású henger(ek) átmérője	485 mm
Kisnyomású henger(ek) átmérője	700 mm
Dugattyú lökethossza	650 mm
Állókazán típusa	porosz rendszerű síktűzszekrényes
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett	2 250 mm
Gőznyomás	13 bar
Tűzcsövek
Száma	188 db 1939-től: 179 db
Belső/külső átmérője	46,5/52 mm
Hossza	3 700 mm
Rostélyfelület	2,1 m²
Sugárzó fűtőfelület	8,8 m²
Csőfűtőfelület	113,6 m² 1939-től: 108,2 m²
Hasznos gőztermelő képesség	4 907 kg/h
Teljesítmény	450 LE / 331 kW[2]
Gépezeti vonóerő	81,23 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő	66,71 kN
Vezérmű rendszere	Heusinger–Walschaert
Szerkocsi
Típusa	IIIq. (B és A)
Szolgálati tömege	34
Vízkészlet	12,5 m³
Tüzelőanyag-készlet	8,8 t
Sablon • Wikidata • Segítség

A IIIq. osztályú, 1911 után 325 sorozatú mozdonyok, a MÁV síkvidéki teher- és hegyvidéki személyvonati gőzmozdonyai voltak.

Kifejlesztése

A MÁV az 1880-as években a síkvidéki tehervonatok és hegyvidéki személyvonatok vontatására nagy számban szerezte be a III.e osztályú (1911 után 326 sorozatú) gőzmozdonyokat. Ezek a mozdonyok lényegében az 1860-as évek közepe óta gyártott Sigl gyártmányú mozdonyok korszerűbb változatai voltak, az 1890-es évekre azonban műszakilag elavultnak voltak tekinthetők. Miután már 1883-ban egy X. osztályú (1911 után 20 sorozatú) kompaund gépezetű gőzmozdony a próbák során bizonyította a kompaund elrendezés fölényét, időszerű volt a III. osztály számára is ilyen mozdonyokat beszerezni.

A MÁV Gépgyár főkonstruktőre ebben az időben Kordina Zsigmond volt, ő tervezte meg 1892-ben az új síkvidéki tehervonati, illetve hegyvidéki személyvonati mozdonyt. A tervezéshez kiindulópontot jelentett az 1892-ben az OMÁV-tól a MÁV-hoz került IVf${\displaystyle {}^{c}}$ osztályú (MÁV-nál IIIn. osztály) mozdonya, amely típus az OMÁV-nál is kísérleti példánynak volt tekinthető, mivel egyetlen darab készült belőle. Az osztrák mozdony kompaund gépezettel készült, 3 hengerrel, amelyek közül a nagyméretű, kisnyomású henger a főkereten belül helyezkedett el és a könyökösen kiképzett középső tengelyt hajtotta. Szokatlan volt emellett az osztrák mozdonynak a magyar III. osztályú (később 335 sorozatú) mozdonyokénál nagyobb átmérőjű kereke is, ami nagyobb, 60 km/h sebesség elérését tette lehetővé.

Kordina Zsigmond az osztrák mozdony elrendezését megtartva új típust tervezett. A háromhengeres kivitelt nem tartotta meg, feltehetőleg a könyökös tengely készítésével kapcsolatos nehézségek miatt. A kéthengeres kompaund mozdony kisnyomású hengere viszont így olyan nagy átmérőjű lett, hogy az űrszelvénybe csak oly módon lehetett elhelyezni, ha a henger számára a főkeretet kivágták. A nagynyomású, kis átmérőjű henger is esztétikai szempontok miatt nagyméretű burkolatot kapott. A mozdonyt korszerű Heusinger-rendszerű vezérművel szerelték fel, szemben az osztrák előd Stephenson-rendszerű vezérművével. Az osztrák mozdonyon a kis- és a nagynyomású hengereknek különálló vezérlése volt, amelynek a kezelése körülményes volt. Az új típusra egyszerű vezérmű került, ami viszont kényszerűen egyenlő töltést adott a hengereknek. Egy későbbi találmány, a villás végű kormányvonórúd segített ezen a hátrányon. A mozdony kazánja lényegesen nagyobb volt az elődjénél, ami jelentősen megnövelt teljesítmény leadását tette lehetővé.

Az új típus, melynek első öt példánya a MÁV Gépgyárban a 36${\displaystyle {}^{1}}$ szerkezetszámon 1893-ban készült el, a MÁV-nál a IIIq. osztályjelzést és a 3141–3145 pályaszámokat kapták.

A IIIq. osztályú mozdonyok megnövelt sebessége és a kielégítő mértékű vonóerő együtt lehetővé tette, hogy ezek a gépek mind tehervonati, mind pedig személyvonati szolgálatot ellássanak, csak a gyorsvonatok számára nem volt elegendő a sebességük. Emiatt ezt a sorozatot úgy lehet tekinteni, mint a MÁV első univerzális mozdonysorozatát.

Műszaki leírás

Keret és futómű

A három kapcsolt kerékpárral, futókerékpár nélkül épült (C tengelyelrendezésű) mozdonyok 30 mm vastag belső lemezkerettel készült – a kísérleti típusnak is tekinthető IIId. osztályú (később 314 sorozatú) mozdonyokat, valamint a kisebb, ún. "tramway" mozdonyokat nem számítva a IIIq. osztály volt a MÁV Gépgyár első, sorozatban gyártott vonali belső keretes mozdonya. A belső keretes elrendezés egyben a Sigl-tervek alapján, vagy azok mintájára konstruált külső keretes, Hall-rendszerű forgattyús mozdonyok tervezésével való szakítást is jelentette, mivel ezután (a IVc. osztályt (421 sorozatot) leszámítva) nem terveztek újabb külső keretes gőzmozdonyt Magyarországon. Ezt a keretelrendezést a kívánt teljesítményhez szükséges átmérőjű gőzhengereknek a szerkesztési szelvényben való elhelyezése követelte meg, de a nagy átmérőjű kis nyomású hengernél még így is kivágást kellett a kereten ejteni. A tengelyágy-tokokat egy merev acélkerettel erősítették meg. A legnagyobb tengelytávolság, egyben a mozdony vezetett hossza mindössze 3500 mm volt. Az első két tengely lemezrugói a tengelyek fölött, míg a hátsóé a tengely alatt helyezkednek el. A mozdony rugózását himbákkal nem egyenlítették ki.

Kazán

A porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazán sík tűzszekrénnyel és hengeres állókazán fedéllel készült. A 2,1 m²-es felületű rostély a keret oldallemezei között helyezkedik el és hátrafelé lejt. Ennek megfelelően a billenőrostély a szokásos kivitellel ellentétben hátul, az állókazán ajtófal felőli végén van. A hosszkazánt két övből szegecselték össze és benne 188 db, mindössze 3700 mm hosszú, 46,5/52 mm átmérőjű tűzcsövet helyeztek el. A mozdony tömegének korlátozott volta miatt alkalmazott rövid tűzcsövek nem tették lehetővé a tökéletes hőleadást, ezzel a mozdony gazdaságosságát rontották. Az első kazánövön helyezték el a nagy méretű gőzdómot, melybe a síktolattyús gőzszabályozó és a 3317 pályaszámtól alkalmazott vízelválasztó került. A füstszekrény nagy méretű, amerikai rendszerű, a mozdony kéménye egyrészes, hengeres formájú volt. A mozdonyokat közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szeleppel látták el. A kazánt 1–1 db 9, illetve 7 mm-es nyílású Friedmann-rendszerű nem szívó, „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel.

Gépezet

A kéthengeres kompaund elrendezésű gépezet nagynyomású hengerét a szokásos módon a mozdony jobb- a kisnyomású hengert a mozdony bal oldalára szerelték. A hengerek a második kapcsolt kerékpárt hajtották. A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A mozdonyok gépezetét egyszerű Borries-rendszerű indítókészülékkel is ellátták. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A korai mozdonyokon a dugattyúnak csak hátrafelé volt rúdja, a gőzhenger elöl zárt volt. Később ezt áttervezték az Európában szokásos átmenő rudas kivitelre. A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a hengerfedelekre ún. Ricour-szelepet is felszereltek.

A hajtó- és csatlórudak I alakú keresztmetszettel készültek.

A mozdony közönséges kagylós síktolattyúkkal készült, amelyeket a szükséges nagy felület miatt a mozdony hossztengelyével párhuzamosan, de a vízszinteshez képest ferdén helyeztek el. A tolattyúkat ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályozták, melyeket lengőívei a korai példányoknál a keresztfejvezeték-tartó mögött helyezkedtek el, a későbbi példányoknál előre szerelték őket. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal követi, más szóval a forgattyúhoz képest hátramaradóként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. A kormányvonórudat kormánycsavarral, a míg a később gyártott példányoknál nagyobb részt emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták. Az első 24 mozdonyban a kormánygerendély egyrészes, a két henger töltése minden helyzetben azonos. A későbbi mozdonyoknál villás végű (két, eltérő hosszúságú működtető karral ellátott) kormányvonórudat szereltek be, amely a két hengernek különböző töltést adott.

Segédberendezések

Az első mozdonyokat leszámítva a sorozat tagjaira sebességmérőt is felszereltek. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről a korai példányoknál egy Kordina-rendszerű, később Náthán-rendszerű, a kazán gőzével működő központi olajozó, ún. lubrikátor gondoskodott, míg a 3328–3330 pályaszámú mozdonyokra Friedmann-rendszerű N osztályú, hatnyílású dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú került. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén kézi rudazatos, kúpkerekes homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. A mozdonyokat univerzális jellegüknél fogva hagyományos bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési berendezéssel és Westinghouse fékberendezéssel is ellátták, ez azonban a mozdonyt magát nem, hanem csak a szerkocsit fékezte. A lejtős pályaszakaszon való minél biztonságosabb üzem érdekében a 3174, a 3324–3327 és a 3335–3342 pályaszámú mozdonyokra Le Chatelier-rendszerű ellengőz-berendezést szereltek.

Szerkocsi

A mozdonyhoz a szokásos 3-tengelyes, légfékes, a Gépgyárban 7 és 8 szerkezetszámmal, MÁV-nál 1911-től A típusként jelölt szerkocsit kapcsoltak. A szerkocsira egy 13″-os Westinghouse-rendszerű függőleges fékhengert szereltek és minden kerékpárját egy oldalról (hátulról) fékezték. Az összes féktuskóerő az üres szerkocsi súlyának 117,5, a teljesen rakotténak 46,7%-a volt.

Az első próbák és a sorozatgyártás

Az első IIIq. osztályú mozdonyokat, melyek egységára 74 900,– korona volt, 1893 januárjában adták át a MÁV-nak.

A 3145 pályaszámú mozdonnyal elkészülte után összehasonlító anyagfogyasztási próbákat tartottak a 2560 pályaszámú IIIe. osztályú mozdonnyal együtt a Hatvan–Miskolc vonalszakaszon. A mozdonyok 700–800 tonnás próbavonatokat továbbítottak átlag kb. 25 km/h sebességgel. A IIIq. osztályú mozdony lóerőóránként 1,42 kg szenet és 9,82 kg vizet fogyasztott: 16, illetve 18,2%-kal kevesebbet, mint a IIIe. osztályú.

A kedvező tapasztalatok alapján 1893 végéig egy 25 darabos széria készült belőlük. Ezután a gyártás leállt, csak 1896-ban készült el egy példány a Millenniumi Kiállításra. A MÁV továbbra is a régebbi IIIe. osztályt szerezte be nagy számban. A IIIq. osztály sorozatgyártása csak 1897-ben indult meg újra, ugyanebben az évben szállították le a MÁV számára a IIIe. osztályú (későbbi 326 sorozatú) mozdonyok utolsó példányait. A beszerzés a MÁV számára folyamatosan 1907-ig tartott, ekkor már nyilvánvalóan csak modernebb típusok híján, hiszen a mozdony már korszerűtlennek számított. A KsOd azonban még 1908-1909-ben is rendelt a típusból egy 15 darabos sorozatot.

A típusból összesen 282 példány készült, nem kevesebb, mint 16 gyári altípusban, melyek közül a két utolsóból csak a KsOd kapott.

A MÁV és a KsOd IIIq. osztály (MÁV 325 sorozat) gyártási adatai
Mozdony  szerkezet-  szám	Szerkocsi  szerkezet-  szám	Vasút	Pályaszám  1911-ig	Pályaszám  1911-től	Gyártási év
36${\displaystyle {}^{1}}$	7${\displaystyle {}^{8}}$	MÁV	3141–3145	325,001–005	1893.
36${\displaystyle {}^{2}}$	7${\displaystyle {}^{11}}$ 8${\displaystyle {}^{4}}$	MÁV	3146–3151 3152–3160	325,006–011 325,012–020	1893.
36${\displaystyle {}^{3}}$	8${\displaystyle {}^{5}}$	MÁV	3161–3165	325,021–025	1893.
36${\displaystyle {}^{4}}$	8${\displaystyle {}^{10}}$	MÁV	3166	325,026	1896.
36${\displaystyle {}^{5}}$	8${\displaystyle {}^{15}}$	MÁV	3167–3174 3175	325,027–034 325,035	1897. 1898.
36${\displaystyle {}^{6}}$	8${\displaystyle {}^{16}}$	MÁV	3176–3210 3211–3236	325,036–070 325,071–096	1898. 1899.
36${\displaystyle {}^{7}}$	8${\displaystyle {}^{21}}$	MÁV	3237–3258 3259–3264	325,097–118 325,119–124	1899. 1900.
36${\displaystyle {}^{8}}$	8${\displaystyle {}^{22}}$	MÁV	3265–3267 3268–3289	325,125–127 325,128–149	1900. 1901.
36${\displaystyle {}^{9}}$	8${\displaystyle {}^{24}}$	MÁV	3290–3295 3296–3315	325,150–155 325,156–175	1901. 1902.
36${\displaystyle {}^{10}}$	8${\displaystyle {}^{26}}$	MÁV	3316–3318 3319–3330	325,176–178 325,179–190	1902. 1903.
36${\displaystyle {}^{11}}$	8${\displaystyle {}^{27}}$	MÁV	3331–3345 3346–3350	325,191–205 325,206–210	1903 1904.
36${\displaystyle {}^{12}}$	8${\displaystyle {}^{28}}$	MÁV	3356–3358 3359–3360	325,216–218 325,219–220	1904. 1905.
36${\displaystyle {}^{13}}$	8${\displaystyle {}^{29}}$	MÁV	3351–3355 3361–3367	325,211–215 325,221–227	1905.
36${\displaystyle {}^{14}}$	8${\displaystyle {}^{31}}$	MÁV	3368–3387	325,228–247	1907.
36${\displaystyle {}^{15}}$	8${\displaystyle {}^{..}}$	KsOd	251–253 254–260 261–270		1899. 1900. 1901.
36${\displaystyle {}^{16}}$	8${\displaystyle {}^{..}}$	KsOd	271–280 281–285		1908. 1909.

A legtöbb altípus műszakilag csak alig különbözött az elődjétől, de több esetben lényeges változtatásokat is meg lehetett figyelni. A 36${\displaystyle {}^{1}}$ és 36${\displaystyle {}^{2}}$ altípusok még egyszerű kormányvonórúddal készültek és nem látható rajtuk a jobb oldali hátsó kerék előtt a sebességmérő konzolja sem. A legnagyobb változtatás azonban a 36${\displaystyle {}^{7}}$ és 36${\displaystyle {}^{8}}$ altípusok között következett be. Ekkor az egész vezérművet áttervezték. A lengőív konzolja a keresztfej vezeték tartólemez hátsó oldaláról előre került, és ezzel együtt eltűnt a jellegzetes ívelt kulissza-emelő is. Mivel emiatt a kormányvonórúd mozgása megfordult, a kormányorsót a mozdonysátoron belül ellátták egy emeltyűvel, a kormányvonórúd pedig átkerült a járólemez alá. A vezérmű megváltoztatásával együtt a dugattyúrúd átmenő kivitelű lett és a henger első fedőlapján lévő Ricour-szelepeket átszerelték a külső oldalra. Ugyanekkor a Westinghouse-féle légsűrítőt áthelyezték a hosszkazán bal oldalára. Az első tizenegy mozdonyt S 7, a későbbi szállításúakat S 8 szerkezetszámú szerkocsival szállították.

A mozdonyok a Monarchiában 1894-től kötelező módon új hadijelet is kaptak, mely a ennél a típusnál ${\displaystyle {\tfrac {\mathrm {I} \mathrm {I} \mathrm {I} \ 400}{\mathrm {B} _{6}}}}$ volt.

Az első évek

A sorozat első tagjait elsősorban a hegyvidéki pályákra osztották be. Több került belőlük Erdélybe, ahol a Brassó–Predeál meredek hegyiszakaszon látták el a vontatási szolgálatot. De az Ih. osztályú , a későbbi 320 sorozatú gőzmozdonyok fiaskóját követően egy ideig IIIq. osztályú mozdonyok látták el a Károlyváros–Fiume (Karlovac–Rijeka) hegyipálya tehervonatainak a továbbítását is, előfogatolva és gyakran még egy tolómozdony igénybevételével is. Kapott a sorozatból a szabadkai fűtőház is, a Szabadka–Budapest tehervonatok továbbítására.

A nagy sorozatú gyártás nyomán a 325-ösök lettek a MÁV második legelterjedtebb típusú mozdonyai, az ország minden részében előfordultak, leggyakrabban persze a hegyi vonalakat kiszolgáló fűtőházaknál, ahol a szintén nagy számban fellelhető III.e osztályú (később 326 sorozatú) mozdonyok teljesítménye nem volt elegendő. A leváltásukra tett első kísérlet, az osztrák gyártmányú IIIt. osztályú (később 323 sorozatú) mozdonyok beszerzése nem volt sikeres, a típus több problematikus műszaki megoldása miatt, de a IIIu. osztály, a későbbi 324 sorozatú mozdonyoknak már az első, nedves gőzzel működő típusa is minden tekintetben felülmúlta a 325-ösöket. A későbbi, túlhevítővel felszerelt 324-esek pedig fokozatosan kisebb jelentőségű szolgálatba szorították ki a 325-ös sorozat tagjait.

1914-ben a 325,037 és 145 pályaszámú mozdonyokat Brotan-kazánnal látták el^{[halott link]}. Ez a kazán még a korai kivitel volt, nem a MÁV-nál később gyakran előforduló Brotan–Deffner-féle változat. Ez a kísérlet sikertelen volt, és később a mozdonyok hagyományos kazánt kaptak.

A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. Innentől kezdve a 325 sorozat mozdonyainak nagyjavítását

• a Debreceni Műhely és
• a Temesvári Műhely végezte.

Az első világháború után

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 325 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került. A mozdonyok eloszlása az alábbiak szerint alakult:

• MÁV: 65 db
• CFR: 102 db
• ČSD: 9 db
• SHS: 68 db
• PKP: 3 db

A háború után megmaradt mozdonyokat a MÁV 1926. január 1-jétől új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. A síktűzszekrényes mozdonyok kijelölt pályaszámcsoportja a 325,301–363, a két Brotan-kazánnal ellátott mozdonyé 324,476–477 lett volna. Az átszámozást végül nem hajtották végre.

Az 1920-as–30-as években a mozdonyok kisebb jelentőségű feladatokat kaptak, mert a korszerűbb mozdonyoknál lényegesen gazdaságtalanabbul üzemeltek. Ebben az időszakban az alábbi fűtőházaknál voltak 325-ösök:

A 325 sorozatú mozdonyok állomásítása az 1920–30-as években
Honállomás	1925. október	1927. május	1930. február	1933. január
Szolnok	7	11	17	17
Cegléd	12	8	5	4
Hatvan	31	33	33	32
Győr	5	–	–	–
Komárom	–	–	–	2
Debrecen	10	8	9	10
Nyíregyháza	–	5	1	–

A lecsökkent forgalom miatt a fenti állományból több mozdonyt is javítatlanul félreállítottak. 1933-ra már 38 db állt letétben a különböző fűtőházaknál. Az üzemelő 325 sorozatú mozdonyok havi átlagos futásteljesítménye az 1930-as évek közepén szintén viszonylag alacsony, 1678 km volt – ezt részben indokolja, hogy ebben az időszakban kizárólag tehervonati szolgálatot teljesítettek.

Tekintettel arra, hogy a típusnál a tűzcsőfal felső hajlatában repedések keletkeztek, a mozdonyok csőbeosztását megváltoztatták. A felső vízszintes csősor a karimához képest lejjebb került, valamint megnövelték a csőgátakat. Ezzel egyidejűleg 9 db-bal csökkent a tűzcsövek száma – ezek furatait elvakolták.

A 325 sorozatú mozdonyok MÁV által engedélyezett vonatterheléseit az alábbi táblázat szemlélteti:

A 325 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései
Pálya-  emelkedés	20 km/h	30 km/h	40 km/h	50 km/h	60 km/h
0–  3‰	1200 t	975 t	720 t	540 t	410 t
3–  5‰	1000 t	825 t	620 t	475 t	370 t
5–  7‰	800 t	680 t	540 t	430 t	340 t
8–10‰	540 t	495 t	400 t	340 t	280 t
14–16‰	310 t	300 t	270 t	225 t	195 t
25‰	150 t	150 t	150 t	140 t	135 t

Az első bécsi döntés következtében 9 db 325-ös került vissza a ČSD-től a MÁV állagába (ezek voltak az ún. „repartíciós” mozdonyok). A mozdonyok közül 1943-ban 15 db Hatvan, 14 db Szolnok, 1 db Miskolc, 6 db Sátoraljaújhely, 5 db Bánréve, 2 db Fülek, 11 db Nyíregyháza, 2 db Csap, 4 db Királyháza, 4 db Máramarossziget, míg 9 db Békéscsaba fűtőházhoz tartozott. A tapasztalatok szerint a 325-ösök a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 6,8–10,3 kg szenet és 7,3, illetve 14,8 gramm kenőolajat fogyasztottak.

Románia

A CFR a mozdonyokat az eredeti, MÁV-sorozatjel és pályaszámok megtartásával üzemeltette tovább, elsősorban erdélyi és bánáti, így Brassó, Kolozsvár, Piski, Székelykocsárd, Arad, Temesvár, Nagyvárad, Szatmárnémeti, Dés és Marosvásárhely fűtőházainál, ahonnan teher- és vegyesvonatokat továbbítottak. 1935-ben a 35 legrosszabb állapotú 325-öst leselejtezték. A többi Arad, Piski, Székelykocsárd és Szatmárnémeti fűtőházaknál szolgált a második világháború végéig.

Csehszlovákia

A 9 db MÁV-tól kapott 325-ösön kívül a ČSD a Kassa–Oderbergi Vasút csehszlovákiai államosításával is jutott még 35 db IIIq. osztályú mozdonyhoz. A ČSD az első években szintén a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszernek megfelelően a mozdonyokat és szerkocsijukat külön-külön sorozat- és pályaszámmal látták el: a KsOd-eredetű mozdonyok a 334.301–35, a MÁV-tól származóak pedig a 334.336–44 pályaszámokon üzemeltek tovább. Az első bécsi döntést követően a MÁV-eredetű mozdonyokat átadták Magyarországnak. A 334.307–35 pályaszámú mozdonyok – változatlan sorozat- és pályaszámmal – a Szlovák Vasutaknál (SŽ) üzemeltek tovább.

Az Olsa-vidék 1938-as megszállása során az Oderberg (Bohumín)–Karwin (Karviná)–Csaca vasútvonal is lengyel fennhatóság alá került. A ČSD elmenekítette innen a mozdonyait, ezért kezdetben a PKP saját járműveivel bonyolította a forgalmat. Lengyelország német megszállása után a DRB követelte a Cseh–Morva Protektorátus vasútjától a ČMD-BMB-től a korábban itt szolgált járművek átadását. Ezek között a 334.301–06 pályaszámú mozdonyok is szerepeltek, melyek számára a DRB az 53 7601–7606 pályaszámokat jelölte ki. Azonban ezeket a mozdonyok soha nem viselték, mivel a DRB a tulajdonába került mozdonyokat rögtön bérbeadta a ČMD-BMB-nek, mely hamarosan vissza is vásárolta őket. A járművek pályaszáma végig változatlan maradt.

Jugoszlávia

Az SHS eredeti pályaszámain vette állagba a mozdonyokat. Jogutódja, a JDŽ 1933-ban a még meglévő járművek jelölését a 126-001–046 pályaszámokra változtatták.

Lengyelország

A PKP-nél a mozdonyok kijelölt sorozatjele Th104 volt, azonban az átszámozást már nem hajtották végre, a mozdonyokat előtte leselejtezték.

A második világháború végén

A harcok befejezése és az országhatárok 1945. júniusi „megszilárdulása” után a MÁV-cégjelű 325 sorozatú mozdonyok közül 25 db maradt csak az újra hivatalossá vált trianoni határok között. Ezek közül

• 12 db működőképes volt,
• 5 db javítás alatt állt,
• 8 mozdony javítatlanul félre volt állítva.

Ez utóbbiak közül három mozdony „roncs”, azaz erősen sérült, hiányos állapotú volt, de a többiről is hiányoztak kisebb armatúrák, sőt akár komolyabb gépelemek is. A működőképes 325-ösökre a Vörös Hadsereg „T–CCCP” hadizsákmány-jele (T=трофейный, azaz zsákmány) került.

A „restitúció”

Már 1945-ben megkezdődtek az egyes országok között kisebb járműcserék, mely az idegen eredetű mozdonyok korábbi (alapvetően a háború és a repartíciók előtti) tulajdonosa részére történő visszaszolgáltatást jelentette. A háború után az országgyarapodás és a harci cselekmények során állagba került járműveket bizonytalan jogi státuszuk miatt a MÁV elkülönítve tartotta nyilván. Így például 1946-ban

• 23 db törzsállagba tartozó^[3] (ebből 12 db „T-jelű”),
• 3 db csehszlovák repartíciós (ebből 2 db „T-jelű”)

325-ös volt megtalálható a hazai hálózaton, melyek közül 11 db Nyíregyháza, 4 db Szentes, 3 db Békéscsaba, 2 db Kiskunhalas, 1–1 db pedig Baja, Sopron és Kecskemét honállomású volt.

Az 1947-ben megkötött magyar-szovjet járműegyezmény nyomán a területi revíziók előtt is magyar tulajdonban volt járművekről a „T”-jelet eltávolíthatták.

A már említett járműcserék, valamint az egyes országok között, a háború alatt összekeveredett járműpark rendezéséről, „restitúciójáról” született megállapodások nyomán a két említetten kívül

• 1948. novemberében Ausztria szovjet megszállási övezetéből 4 db,
• 1950. januárja és 1950. márciusa között a Németország szovjet megszállási övezetéből 5 db (közte 1 db csehszlovák repartíciós),
• 1950. júniusában Ausztria amerikai megszállási övezetéből két 325-ös tért haza.

Az „új” példány

A hazánkban maradt, eredetileg repartíciós mozdonyok közül a „T”-jellel el nem látott példányt 1948-ban a MÁV úgynevezett szabványosító átalakításnak vetett alá, melynek deklarált célja az volt, hogy a mozdonyok lehetőség szerint azonos kivitelűek legyenek a végig a MÁV-nál szolgált példányokkal (pl. a szomszéd vasutak által végrehajtott átalakítások eltüntetése, magyar nyelvű feliratok alkalmazása). Ezt a mozdonyt új pályaszámmal látták el: a legutolsó újonnan gyártott mozdony, a 325,247-as után sorolták be 325,248 pályaszámmal. Valójában az átszámozásnak a célja ezen bizonytalan státuszú mozdony MÁV-törzsállományba való átmozgatása, egyben a szomszéd országok előli „elrejtése” volt.

Az ötvenes évek

1951-ben 29 db mozdony Nyíregyháza, 7 db Szentes honállomású volt. A mozdonyok állagrendezése az 1950-es évek első felében is folytatódott. 1952. májusa-júniusa között Nyugat-Németországból négy példány, a PKP-től ez év novemberében még egy, üzemképtelen, lefosztott 325-ös került még haza.

A mozdonyokra már nem várt hosszú szolgálat. Míg a sorozat elődje, a 326-os mozdonyok tolató szolgálatot láttak el az ország minden részén, erre a 325-ösök a nagyobb kerékátmérő és a kompaund üzemmel együtt járó bonyolult indítás miatt nem voltak igazán alkalmasak. 1954-ben az állományban lévő 41 db 325-ös közül 6 db a budapesti, 1 db a miskolci, 31 db a debreceni, kettő a szegedi és egy a szombathelyi igazgatóság területén volt. A mozdonyok közül néhányat a MÁV külső cégeknek adott bérbe. 1956-ra az állomány 35 db-ra, 1958-ra 32 db-ra csökkent. A 325 sorozat megmaradt tagjait az első nagy gőzmozdony-selejtezési hullámban, 1958 és 1960 között kivonták a forgalomból és nem sokkal később el is bontották őket.

Csehszlovákia

A BMB és az SŽ mozdonyai hiánytalanul az újjáalakult ČSD állományába kerültek vissza. A járművek legnagyobb részét az 1950-es évek első felében selejtezték, az utolsó példányt 1960-ban törölték az állagból.

Románia

A CFR a 325 sorozatú mozdonyait már 1946-ban kivonta a forgalomból és 1948-ig valamennyit le is selejtezte.

Jugoszlávia

Magyarországon, Szlovákiában és Romániában nem maradt meg egyetlenegy 325-ös sem. Jugoszláviában viszont egy darab, a korábbi MÁV 325,079, később JŽ 126-014 pályaszámú mozdony ipari gőzösként megmaradt és 2017-ben még ipari célokra használták is a Resavicai Szénbányában.^[4]

Irodalom

• Fialovits Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése., Technika, 1942./1. szám 
• Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8 
• Mezei István, Lovas József. MÁV Vontatójármű Album 1868-1993. KÖZDOK (1994). ISBN 963-552-289-4 
• Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993 
• Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.) 
• Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.) 
• Ing. Jindřich Bek, Karel Kvarda, Josef Janata. Atlas lokomotiv Díl 1., Parní Trakce. Praha: Nadas (1970.) 
• Tadej Braté. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1971.). ISBN 3-900134-01-4 

Jegyzetek

1. ↑ Nyílt vonalon / iparvágányon
2. ↑ 5000 kalória (≈20,9 MJ/kg) fűtőértékű szénkeverék eltüzelésekor
3. ↑ A revíziók előtti mozdonyállagból származó mozdonyok.
4. ↑ https://www.youtube.com/watch?v=i9-yqgnoQfI

További információk

• A KsOd IIIq. osztályú mozdonyainak életútja számokban (német)