Focke-Wulf Fw 200 «Condor»

Focke-Wulf Fw 200 «Condor»
Fw 200 C-3/U2 борт. № SGKS під час патрулювання Льотні та технічні характеристики зазначено для C-3/U4
Призначення:	Далекий пасажирський лайнер Далекий морський розвідник Транспортний Морський бомбардувальник
Перший політ:	27 липня 1937 передано Deutsche Lufthansa 1937
Прийнятий на озброєння:	1939 (Люфтваффе)
Знятий з озброєння:	1945
Період використання:	1937—1950
На озброєнні у:	Третій Рейх
Розробник:	Focke-Wulf
Виробник:	«Focke-Wulf» Blohm & Voss (невеликі серії)
Всього збудовано:	276 в т.ч. 263 військової модифікації
Вартість одиниці:	273 500 RM[Вин. 1] (Fw 200 C-3/U4)
Модифікації:	A, B та C
Конструктор:	Курт Танк Вільгельм Бансемір
Екіпаж:	на цивільних версіях — 4 чол плюс 26 пасажирів на військових версіях до 8 чол на C-3/U4 — 7 осіб
Крейсерська швидкість:	335 (на висоті 4000 м) км/год
МШ біля землі:	275 км/год
МШ на висоті:	358 (на висоті 4800 м) км/год
Дальність польоту:	практична, 3560 км max, 4400 км
Тривалість польоту:	max 14 год
Практична стеля:	5800 м
Швидкопідйомність:	на висоту 4000 м за 6 м/с
Довжина:	23,45 м
Висота:	6,10 м
Розмах крила:	32,85 м
Площа крила:	118,00 м²
Шасі:	прибираються, передні колеса двохопорні, здвоєні, хвостове колесо
Споряджений:	22 720 кг
Двигуни:	4 BMW-Bramo 323 R-2 «Fafnir» 1000 к.с./740 кВт кожний
Гарматне озброєння:	1×20-мм гармата MG-151/20
Внутрішнє бомбове навантаження:	відсутне кг
Підвісне озброєння:	5400 кг авіабомб
Кулеметне озброєння:	1×7,9 мм MG-15, 3×13 мм MG 131
Focke-Wulf Fw 200 «Condor» у Вікісховищі

Focke-Wulf Fw 200 «Condor» (також знаний як «Кур'єр») — німецький швидкісний чотиримоторний літак, низькоплан, виробництва фірми «Фокке-Вульф». Проєктувався як пасажирський авіалайнер для ліній середньої та великої протяжності, в тому числі трансатлантичних і трансконтинентальних перевезень. Також обслуговував найвищих керівників Третього Рейху. Під час Другої світової війни виконував завдання з далекої морської розвідки, морського бомбардувальника, транспортних перевезень та розвідки погоди. Всього виготовлено 276 екземплярів. Перший політ здійснено 27 липня 1937^[1], уведений в експлуатацію авіакомпанією Deutsche Lufthansa наприкінці 1937, прийнято на озброєння Люфтваффе у вересні 1939^[2].

Історія створення та експлуатації

Історія «Кондора» почалася з обміну думками навесні 1936 між технічним директором фірми «Фокке-Вульф» Куртом Танком (нім. Kurt Tank, 24 лютого 1898 — 5 червня 1983) та директором авіакомпанії Deutsche Lufthansa Штузелем, під час якого, Танк сформулював концепцію чотиримоторного авіалайнера наземного базування, з порівняно високим навантаженням на крило, здатного здійснювати трансатлантичні польоти. До цього, в середині 30-х років, у авіаційних колах існувала думка, що на комерційній основі для здійснення трансокеанських і трансконтинентальних перевезень можуть використовуватися тільки гідроплани.

«Deutsche Lufthansa» (DLH) у червні 1936 запропонувала «Focke-Wulf» створити літак, на заміну Junkers Ju 52, який би не поступався Douglas DC-3. Загальне керівництво проєктом здійснював Курт Танк, а безпосереднє — інженер Вільгельм Бансемір (нім. Wilhelm Bansemir). Танк запропонував зробити не просто німецький аналог DC-3, а перевершити американців за всіма основними параметрами. Від початку проєктувався як суто цивільний. Передбачалося, що новий літак буде виконувати трансатлантичні та трансконтинентальні рейси. Проєкт отримав позначення Рейхсміністерства авіації Третього Рейху (RLM) Fw 200.

16 липня 1936 Танк гарантував директорату DLH, що перша машина підніметься в повітря протягом року^[1]. У липні 1936 Focke-Wulf та Deutsche Lufthansa уклали контракт, а восени 1936 розпочато будівництво трьох прототипів. Перший з них — V1, отримав бортовий номер D-AERE та назву «Saarland». Танк настільки був впевнений у перевагах машини, що вже навесні 1937, ще до початку випробувальних польотів, розгорнув передсерійне виробництво першої серії Fw 200 A-0. Льотні випробування розпочалися 27 липня 1937 в Бремені^[3]. Вперше у повітря машину підійняв екіпаж, очолюваний безпосередньо Куртом Танком. Літак міг перевозити, з високим для свого часу комфортом, 26 пасажирів. Восени 1938 почалися роботи над проєктом серійного Fw 200 B.

Військова версія — Fw 200 С, була розроблена на базі дослідного варіанту Fw 200 V10 (літак виготовлявся на замовлення Японії), якому збільшили запас палива та встановили озброєння. Це був вимушений крок Люфтваффе, оскільки спеціалізовані бомбардувальники великої дальності Ju 89^[en] і Do 19, що розроблялись за програмою Урал-бомбер^[en], так і не були прийняті на озброєння, а новий проєкт He 177 був ще далеким до завершення. У вересні 1939 було замовлено десять передсерійних Fw 200 C-0.

Виробництво

Серійне виробництво розпочато восени 1936 та тривало до кінця 1943. Вироблялися ці літаки на заводах Focke-Wulf Flugzeugbau AG GmbH в Бремені та Котбусі, а з 1941, після авіаударів по останніх, також і на підприємстві у місті Finkenwerder, що належало верфі Blohm & Voss^[4].

Виробництво за роками:

• 1937 — 2
• 1938 — 5
• 1939 — 6
• 1940 — 42
• 1941 — 52
• 1942 — 93
• 1943 — 76

Загалом було виготовлено 276 «Кондорів»^[5] переважна кількість — 263 літака, були військової модифікації Fw 200 C.

Основні варіанти

Існували три варіанти Fw 200: «A», «B» і «C». «A» був цивільним варіантом літака, «B» та «C» використовувалися як далекі морські розвідники, бомбардувальники та транспортні літаки.

Рекордні та рекламні рейси

27 червня 1938 «Westfalen» [Архівовано 11 вересня 2013 у Wayback Machine.] (другий прототип, бортовий номер D-AETA) у рекламних цілях пролетів по трасі Берлін — Салоніки — Каїр^[9]. Пілотував машину Курт Танк. Маршрут протяжністю 3155 км було подолано за 10 годин 21 хвилину зі середньою швидкістю 304,8 км/год.

Перший прототип змінив позначення на Fw 200 S-1 (S — спеціальний), бортовий номер на D-ACON [Архівовано 9 січня 2012 у Wayback Machine.], назва стала «Бранденбург». Згодом, на цьому літаку, екіпаж у складі капітанів 1-й пілот Альфред Хенке (нім. Alfred Henke), 2-й пілот Рудольф фон Моро (нім. Rudolf von Moreau), механік Пауль Дерберг (нім. Paul Dierberg) та радист Вальтер Кобер (нім. Walter Kober) здійснив рекордний рейс — без посадки перелетів Атлантику. Літак піднявся з аеродрому берлінського передмістя Штаакен (Staaken) 10 серпня 1938, щоб приземлитися на Нью-Йоркському аеродромі «Флойд-Беннет» наступного дня. Через сильний зустрічний вітер шлях завдовжки 6371,3 км машина покрила за 24 години 56 хвилин 12 секунд (середня швидкість 255,5 км/г). Вперше трансатлантичний переліт було виконано на багатомісному пасажирському літаку сухопутного базування^{[Вин. 3]}. 13 серпня літак відправився у зворотний шлях до берлінського аеропорту «Темпельхоф», який, при попутному вітрі, було подолано за 19 годин 47 хвилин. Відстань у 6392 км було подолано із середньою швидкістю 321 км/г. Загальна подолана відстань, в обидва кінці, склала — 12 763,3 км.

28 листопада 1938 D-ACON вилетів з берлінського аеропорту «Темпельхоф», а приземлився у Токіо 30 листопада. Маршрут Берлін — Басра — Карачі — Ханой — Токіо, завдовжки 13 844 км (із трьома проміжними зупинками) він подолав за 46 годин 18 хвилин. Це відповідає середній швидкості 192 км/г (враховуючи стоянку в Басрі, Карачі та Ханої). Хенке і фон Моро збиралися летіти далі на схід — через Тихий океан, Гаваї, Лос-Анджелес, Нью-Йорк та Атлантику, завершивши, таким чином, навколосвітній переліт. Проте американська влада заборонила проліт над своєю територією, тому довелося повертатися західним шляхом. По дорозі додому, 6 грудня 1938, після 11 годин польоту, при підльоті до Манілі, D-ACON знизився до 100 метрів над затокою Кавіте. Через несправність обладнання, екіпажу не вдалося увімкнути систему перекачування палива з додаткових баків у фюзеляжі, в основні крилові баки, що призвело до зупинки обидвох правих двигунів через нестачу палива. Флюгкапітан Хенке при попутному вітрі, о 7:38 ранку, приводнив літак на піщану банку Розаріо. Під час вимушеної посадки на мілині [Архівовано 11 вересня 2013 у Wayback Machine.] машина була пошкоджена та відновленню вже не підлягала. Залишки літака прибули в порт Гамбурга 1 лютого 1939 на вантажному пароплаві «Кульмерланд». Тим не менш екіпаж зустріли на батьківщині як героїв.

Експлуатація у Deutsche Lufthansa та «Ескадрильї фюрера»

Всього авіакомпанія отримала дев'ять літаків, проте ніколи у своєму розпорядженні одночасно не мала більше чотирьох діючих машин. На пасажирські лінії «Кондори» вийшли не пізніше березня 1938. Усередині Рейха вони курсували за маршрутом Берлін — Мюнхен. Міжнародні рейси виконувалися в скандинавські країни та до Іспанії. Передбачалося відкриття трансатлантичних і трансконтинентальних ліній для польотів до Нью-Йорка та Токіо.

Авіалайнери використовувалися так званою «Ескадрильєю фюрера» (нім. «Fliegerstaffel des Führers»; F.d.F.)^{[Вин. 4]} й для VIP-перевезень. Третій прототип — «Immelmann», був особистим літаком Адольфа Гітлера^[1], а «Grenzmark», бортовий номер D-ACVH, 23 серпня 1939 доставив до Москви міністра закордонних справ Німеччини Й. фон Ріббентропа для підписання Пакту Молотова — Ріббентропа.

На початку війни Люфтганза мала у своєму розпорядженні чотири літаки. Попри те, що під час війни велика частина літаків була передана Люфтваффе, здійснювалися й цивільні рейси. Проте ризик для пасажирів суттєво виріс. За цей час DLH втратила чотири літаки. Останній плановий рейс Люфтганзи здійснив «Hessen» D-ASHH 14 квітня 1945 за маршрутом Барселона—Берлін^[3], а взагалі останній пасажирський рейс відбувся 4 травня 1945 — D-ASVX «Thüringen» здійснив політ за маршрутом Осло—Фленсбург. До кінця війни зберігся тільки один цивільний літак.

Участь у бойових діях

У бойових діях, як морський розвідник, бомбардувальник та транспортний літак брали участь 263 «Кондорів» із 276 загальної кількості вироблених, а також машини більш ранніх, цивільних версій.

Як військовий літак Fw 200 особливо не виділявся певними технічними перевагами, проте, враховуючи невелику кількість літаків, що були задіяні в бойових операціях як морські бомбардувальники, вони встановили своєрідний рекорд результативності за рівнем заподіяної шкоди союзному судноплавству за два перші роки війни (в середньому 10 тис. брт на літак). Вінстон Черчилль називав «Кондор» «Бичем Атлантики» (англ. «Scourge of the Atlantic»), через його внесок у важкі втрати кораблів союзників.

Протягом серпня—вересня 1940 I/KG 40 записала на свій рахунок 90 тис. тонн британського тоннажу. Від 1 січня 1940 до 9 лютого 1941 «Кондори» KG 40 безпосередньо потопили або серйозно пошкодили 85 союзних конвойних суден загальним обсягом у 363 тис. БРТ^[10]. Загалом під час військових дій протягом 1940—1943 «Кондори» безпосередньо потопили 93 та серйозно пошкодили 70 союзних конвойних суден загальною водотоннажністю відповідно 433 447 та 353 752 БРТ.

Літак брав участь у проведенні спеціальних операцій та операцій по забезпеченню роботи метеостанцій, в тому числі і у радянському Заполяр'ї.

Початковий період війни

На початку 1940 «Кондори» надійшли до 1-ї ескадрильї Kampfgeschwader 40 (1./KG 40, емблемою [Архівовано 23 жовтня 2015 у Wayback Machine.] символічно слугувала земна куля оперезана кільцем), сформованої 1 листопада 1939 у Бремені^[11]. Приступили до дій на британських транспортних комунікаціях із аеродромів на території Рейху, а після завершення скандинавської компанії із баз у Данії, зокрема аеропорту Копенгагена («Kastrup»). Як літак далекої морської розвідки, здійснив перший виліт 8 квітня 1940.

Попервах головним завданням Fw 200 було патрулювання трас атлантичних конвоїв, яке було значно полегшено слабким, на той час, озброєнням британських транспортів та малим складом сил ескорту при майже повній відсутності повітряного прикриття. Найбільш часто для пошуку цілі використовувався метод віяла. Після злету, літаки розліталися в різні сторони, але, при цьому дотримувалися загального курсу. Потім «Condor» робив великі петлі Північним морем, а після падіння Франції, із бази у Бордо, Північною Атлантикою. Виявивши поодиноке судно або конвой, Fw 200 сам атакував транспорти та/або наводив на них «Вовчу зграю».

Окупація Данії та Норвегії

У середині березня 1940, за місяць до вторгнення німецьких військ у Данію і Норвегію було отримано наказ на проведення повітряної розвідки узбережжя Норвегії. Особливу цікавість викликали берегові батареї в затоці Богус та аеродроми поблизу Осло. Піднявшись у повітря з аеродрому Кенігсбергу^{[Вин. 5]} BS+AH у складі першого пілота Корнеліуса Ноеля (нім. Cornelius Noëll), штурмана Зигфрида Кнемаєра та інших членів екіпажу за наказом та під керівництвом оберст-лейтенанта Ровеля виконав високоякісну аерофотозйомку військових об'єктів та транспортної інфраструктури на узбережжі Норвегії від Нарвіка до Осло.

Навесні 1940 більшість неозброєних Fw 200 попередніх серій було включено до складу спеціальної транспортної частини К.Gr.z.b.V.105. Як транспортний літак, уперше брав участь у бойових діях під час операції «Везерюбунг»^[12], переважно з аеродрому Кіль-Гольтенау. На момент вторгнення у строю було 17 літаків, з них 12 у складі I./KG 40 решта — 5 літаків у К.Gr.z.b.V.105 (також у 107 та 108).

9 квітня 1940 Fw 200 I./KG 40 перелетіли на аеродроми захопленої Данії. 10 квітня літаки атакували британський флот, що прямував до берегів Норвегії, проте досягти успіху завадив сильний туман. 11 квітня 1940 чотири «Кондори» зі складу I./KG 40, що перебазувалася у Данію, атакували цілі у норвезьких містах Тромс, Харштадт та Нарвік, а після цього приземлилися на захоплені десантом аеродроми поблизу останнього. 12 квітня 1940 зафіксована перша бойова втрата I./KG 40, імовірно від аварії. 17-го було помилково атаковано шведський пароплав «Мершайен», який, невдовзі покинутий екіпажем, потонув 20 квітня. 23 квітня біля Тромсе було збито Fw 200 C-1 обер-лейтенанта Бертенса (нім. Bertens). Проте 25 квітня потоплено британський озброєний траулер «Bradman» (452 брт). Найбільшим успіхом I./KG 40 під час компанії було потоплення 10 червня 1940 на північ від Харштадта британського допоміжного крейсера HMS Vandyck^{[недоступне посилання з серпня 2019]} (13 233 брт)^[13] екіпажем обер-лейтенанта Шлоссера, що домігся двох прямих влучень SC 250.

Битва за Атлантику

До 11 травня 1940 тільки два літаки були боєздатними, а до червня 1-ша ескадрилья KG 40 була виведена для переозброєння на Fw 200 C-1. Потім вона перекинута до узбережжя Біскайської затоки, де увійшла до складу 4-го повітряного корпусу 3-го повітряного флоту та призначалася для підтримки нальотів на Англію, проте безпосередньо у Битві за Британію «Кондори» брали епізодичну участь.

8 серпня 1940 Fw 200 почали регулярні розвідувальні польоти за маршрутом Бордо—Ставангер—Бордо. Літаки злітали з аеродрому Мерін'як під Бордо, огинали над морем Корнуол, потім Ірландію та перетинали Північне море. Після короткого перепочинку в Ставангері літак повертався на базу у зворотному напрямку. Під час цих рейдів «Кондор» ніс від двох до чотирьох авіабомб для атак поодиноких, чи тих суден, які відстали.

26 жовтня 1940 «Кондор» із складу II./KG 40 під командуванням оберлейтенанта Бернгарда Йопе (нім. Bernhard Jope) наніс значні пошкодження британському океанському лайнеру «Імператриця Британії» (англ. «Empress of Britain», 42 350 брт, найбільший пасажирський пароплав потоплений під час війни)^{[Вин. 7]}, після чого, 28 жовтня, пароплав був добитий німецьким підводним човном U 32, командир Ганс Єніш (нім. Hans Jenisch), 19 жовтня 1913—29 квітня 1982).

26 лютого 1941 п'ять Fw 200 із I./KG 40, за британськими відомостями, потопили 7 суден (36 250 брт) та пошкодили 4 (20 755 брт) із складу конвою OB.290.

У березні 1941 було створено повітряне командування «Атлантик», а I./KG 40 стала повною групою трьохескадрильного складу зі штатною чисельністю 36 літаків. Реально у групі було не більше чверті штатного складу, якщо рахувати боєздатні машини.

Перший Fw 200 було збито у серпні 1941 катапультованим винищувачем Hawker Hurricane. Із середини 1941, задля збереження особового складу та матеріальної частини, екіпажам «Кондорів» було наказано припинити атаки конвоїв.

З втратою баз в Біскайській затоці одна з ескадриль III/KG 40 була переведена в Норвегію, а інші виведені до Німеччини. Після розформування восени 1944 KG 40, «Кондори» у грудні 1944 були переведені у 5-ту транспортну ескадрилью. Пізніше їх перевели до Відня, до складу командування «Зюйд-ост».

Східноєвропейський та Середземноморський ТВД

Під час німецько-радянської війни Fw 200 брав участь у підтримці оточених у першому півріччі 1942 німецьких військ у «Дем'янському котлі», проте найбільша транспортна операція — постачання 6-ї армії, що потрапила в оточення під Сталінградом^[14]. Для цих цілей була сформована бомбардувальна група К.Gr.z.b.V.200 (так зване «Спеціальне підприємство Сталінград»). Спочатку Fw 200 сідали на летовище на околиці Сталінграду і вантаж постачався безпосередньо оточеним. Потім, після переведення «Кондорів» на аеродром під Юзівкою (базувалися 20 літаків), а з 18 січня 1943 перебазування в Запоріжжя, вантаж скидався на парашутах, у спеціальних контейнерах. У лютому, літаки що залишилися, були виведені до Берліна, де з них сформували 8./KG.40.

Транспортні операції «Кондорам» були ближче, куди їх поступово ї перевели. Переобладнання бойових літаків проводилося на заводі фірми «Siebel Flugzeugwerke». Із кінця 1943, Fw 200 став використовуватися суто для транспортник. Для ведення далекої морської розвідки, він був замінений на Junkers Ju 290.

З поверненням «Кондорів» після виконання термінових транспортних операцій у Радянському Союзі та Італії з весни 1943 III./KG 40 діяла з аеродромів на узбережжі Біскайської затоки, але вже не як дальні морські розвідники. Ця задача була покладена на Ju 290A зі складу FaGr.5, що базувалася в Монт-де-Марсан. Разом із Не 177 (II./KG 40) і 1-ю та 3-ю ескадрильями з I./KG 40 ці Fw 200 були націлено тільки на атаку транспортів, та вирушали в політ тоді, коли ціль вже була виявлена.

Пілоти «Кондорів» відзначені найвищими нагородами

Серед нагороджених були такі:

Експлуатація в інших країнах

Окрім Deutsche Lufthansa «Кондори» придбали данська DDL та бразильська «Sindicato Condor». Інтерес до чотиримоторного авіалайнеру проявили фінська «Aero O/Y» (два літаки) та японська «Dai Nippon Koku». Також дев'ять машин замовила Голландія. Японська авіакомпанія претендувала на п'ять екземплярів. Спеціально для неї був розроблений новий варіант — Fw 200 B, з потужнішими двигунами BMW 132 DC, для версії Fw 200 B-1 або BMW 132 H для Fw 200 B-2. У порівнянні з модифікацією Fw 200А вони мали більшу злітну вагу і могли нести більше корисного навантаження. Однак японські і фінські замовлення внаслідок початку Другої світової війни, так і не були реалізовані. Виготовлені екземпляри Fw 200 B були передані Deutsche Lufthansa.

Бразилія

Бразильська авіакомпанія «Sindicato Condor»^{[Вин. 8]} отримала два «Кондори» влітку 1939. 27 червня у Бразилії прибув Fw 200 A 08. Перед цим він короткий час використовувався Deutsche Lufthansa як D-AXFO «Pommern». У Бразилії йому присвоїли номер PP-CBI і назву «Abaitará». 29 червня надійшов Fw 200 A 07 (заводський номер 2995), що отримав бортовий номер PP-CBJ і назву «Arumani». Під час перегону з Німеччини машина мала німецьку реєстрацію D-ASBK. Виконували рейси за маршрутом Ріо-де-Жанейро — Сан-Паулу — Порто Алегрі — Буенос-Айрес. Експлуатувалися по березень 1947^[4].

Данія

Данська авіакомпанія DDL замовила два літаки [Архівовано 14 червня 2012 у Wayback Machine.]. Спочатку надійшов Fw 200 A-02 (заводський номер 2894). Це був другий серійний екземпляр «Кондора». Машина отримала бортовий номер OY-DAM і назву «Dania». Пізніше був куплений Fw 200 A-05 (номер 2993), що отримав позначення OY-DEM «Jutlandia» (до цього мав німецький реєстраційний номер D-ADHR). На лінії «Кондори» вийшли у липні 1938. Використовувалися на маршруті Копенгаген — Гамбург — Лондон (спільно з Deutsche Lufthansa). У 1939 відкрилася лінія Копенгаген — Ґетеборг — Осло. Під час захоплення Данії OY-DAM перебував у Лондоні, де 9 квітня 1940 був затриманий британською владою. Другий літак — OY-DEM, зберіг датську реєстрацію. У роки війни авіалайнер літав за маршрутом Мальме — Копенгаген — Берлін. Після закінчення бойових дій поновилися рейси у Лондон. 4 вересня 1946 при посадці в лондонському аеропорту Нортолт (англ. RAF Northolt) літак зазнав аварію — надломилося хвостове колесо, та пошкоджена задня частина фюзеляжу. Жертв не було, але літак вже не відновлювався. У 1947 він був остаточно списаний^[4].

Велика Британія

Після окупації Данії Німеччиною у квітні 1940, британська влада затримала датську авіатехніку, що знаходилася на її території. Серед інших було інтерновано «Кондор» авіакомпанії DDL з бортовим номером OY-DAM. Машину передали національній авіакомпанії BOAC, яка отримала бортовий номер G-AGAY. На початку 1941 літак вилучили ВПС Великої Британії. 12 липня 1941 він був серйозно пошкоджений і більше не відновлювався.

Іспанія

Кілька пошкоджених під час війни Fw 200 приземлилися в Іспанії. На початку, вони були відремонтовані і повернулися на свої бази у Франції. Після вторгнення союзних військ у Африці, іспанський уряд інтернував чотири літаки, що знаходилися на її території, проте їх екіпажам було дозволено повернутися до Німеччини. Оскільки літаки не підлягали поверненню, Німеччина продала їх Іспанії. Один з трьох літаків потім працював в іспанських ВПС а інші використовувалися для запасних частин. Через ушкодження і відсутності запасних частин літаки було відправлено на злам у 1950.

СРСР

Один Fw 200 C-3 було захоплено у лютому 1943. У квітні літак був доставлений в НДІ ВПС, де пройшов льотні випробування. У червні того ж року один з «Кондорів» був виставлений в Москві на показі [Архівовано 29 квітня 2015 у Wayback Machine.] трофейної німецької техніки.

В Радянському Союзі два Fw 200 °C експлуатувала Полярна авіація. Перший з них мав бортовий номер СССР-Н400. Літак поступив в квітні 1946. 13 грудня 1947, під час рейсу Хатанга — Ігарка — Москва, в районі Байдарської губи відмовили два двигуни. При вимушеній посадці машина була сильно пошкоджена та відновленню не підлягала. У 1947 в розпорядження полярників надійшов другий Fw 200 °C з бортовим номером СССР-Н401. У нього теж були проблеми з експлуатацією, але літак експлуатувався до 1950, здебільшого для льодової розвідки. Існують версії^[4] про експлуатацію Полярною авіацією третього «Кондору», з бортовим номером СССР-Н500 [Архівовано 19 січня 2013 у Wayback Machine.]. На літаку (заводський № 0199, бортовий№ TA+MA) у 1948, на московському заводі № 23, встановлено чотири двигуни АШ-62ИР^[16].

Повоєнні роки

Під час Другої світової війни кілька авіалайнерів продовжували обслуговувати пасажирів. Після закінчення бойових дій до них додалися вціліли транспортні Fw 200 °C. Однак комплектуючи вже не вироблялися — після війни німецька авіапромисловість фактично припинила своє існування. У результаті, на початку 1950-х, останні «Кондори» були списані Іспанією та СРСР.

Опис літака

Фюзеляж — суцільнометалевий напівмонокок з поздовжніми стрингерами і суцільнометалевою обшивкою.
Крило — суцільнометалеве багатолонжеронне. Складається з прямокутного центроплана і трапецієподібних відокремлених консолей. Центроплан жорстко зістикований з фюзеляжем, стик закритий обтічником без виступу. Консолі встановлені під невеликим горизонтальним кутом до центроплану. Каркас із ферм, обшивка центроплана металева. Обшивка консолей до заднього лонжерона металева, далі полотняна. Дві третини розмаху консолі займають двосекційні однолонжеронні елерони.
Оперення — класичне однокільове, суцільнометалеве, вільнонесуче.
Двигуни — чотири поршневих зіркоподібних мотора повітряного охолодження в гондолах на крилі з «капотами типу NACA»^{[Вин. 9]}.

• Пратт-Уїтні Хорнет S1EG (англ. Pratt & Whitney Hornet) — 875 к.с./652 кВт на зльоті, 9-циліндровий зіркоподібний повітряного охолодження (перший літак, Fw 200V1)^[12]
• BMW-132G-1 — 720 к.с./537 кВт, 9-циліндровий зіркоподібний повітряного охолодження (другий та третій прототипи, Fw 200 A, Fw 200 B-1)
• BMW 132 DC — 845 к.с./626 кВт, 9-циліндровий зіркоподібний повітряного охолодження (Fw 200 B, Fw 200 B-1)
• BMW 132 H — 850/830 к.с./611 кВт, 9-циліндровий зіркоподібний повітряного охолодження (Fw 200 B-2)
• BMW-Bramo 323 R-2 «Fafnir» — 1000 к.с./740 кВт на зльоті та до 1200 к.с. при використанні форсажу уприскуванням водно-спиртової суміші, 9-циліндровий зіркоподібний повітряного охолодження (Fw 200 C).

Гвинти — спочатку дволопатеві VDM-Hamilton, потім трилопатеві VDM, металеві, змінного кроку. Крок гвинта змінювався за допомогою електромотора.
Шасі прибираються, двохопорні, з хвостовим колесом. Основні стійки забираються вперед в гондоли під середніми двигунами. Прибираються та випускаються за допомогою гідросистеми. Випуск можливий під власною вагою та напором повітря. Амортизатори гідравлічні, колеса з діагональними амортизуючими стійками на пружних важелях. На модифікації Fw 200 A колеса одинарні, на Fw 200 C здвоєні, 950×375 мм, обладнані двосторонніми гальмами колодкового типу. Хвостове колесо 685×250 мм.
Кабіна екіпажу [Архівовано 9 жовтня 2011 у Wayback Machine.] для двох пілотів.

Пасажирський варіант

Екіпаж складався з чотирьох чоловік: двох пілотів, радиста та буфетника^[2].
Пасажирський салон на 26 пасажирів розділено на два відсіки. Передній відсік на дев'ять чоловік, задній на сімнадцять. У кожному ряду по три крісла — два з лівого борту, одне з правого, між ними прохід. Крісла першого ряду обличчям до хвосту, решта по курсу. Між першим і другим рядами фіксовані столики, на інших кріслах столики відкидні. Над кріслами полиці для ручної поклажі. Дев'ять плексигласових прямокутних ілюмінаторів по кожному борту. Позаду салону туалет та багажне відділення. Вхідні двері розташовано в задній частині салону по лівому борту.

Військовий варіант

Конструкція фюзеляжу залишилася майже без змін. Зверху встановлено надфюзеляжні турелі кругового та/або секторного, в залежності від модифікації, обстрілу. Під фюзеляжем монтувалася коротка, а на інших версіях подовжена гондола, зміщена до правого борту. У ній розміщувався спостерігач та встановлювалося стрілецьке та бомбове озброєння. Мав збільшений запас палива, через що велика частина фюзеляжу була зайнята додатковими паливними баками, а екіпажу у польоті вручну доводилося перекачувати паливо у основні баки.

На підлозі вертикально монтувалися дві фотокамери типа RB, марок 20/30 або 50/30, вагою 62,10 та 62,80 кг відповідно (розмір знімку 30×30 см, кількість знімків 190), а за ними було місце фотооператора.

Екіпаж складався з п'ятьох чоловік: пілота, другого пілота, штурмана-бомбардира, стрільця-радиста, бортінженера-стрільця. На наступних варіантах екіпаж, за рахунок стрільців, збільшився до сімох — вісьмох чоловік.

У передній частині фюзеляжу розташована кабіна для двох пілотів. За нею місце штурмана-бомбардира і стрільця-радиста. Відсік штурмана-бомбардира має в підлозі люк, що сполучає фюзеляж з передньою частиною подфюзеляжної гондоли. Штурман має можливість, в залежності від ситуації, займати місце в фюзеляжі або в передній частині гондоли. Над відсіком штурмана встановлена турельна стрілецька установка, що обслуговується радистом. За відсіком для штурмана-бомбардира у фюзеляжі встановлені додаткові бензобаки і пульт управління ними. Робоче місце бортмеханіка біля пульта керування фюзеляжних бензобаків. За бензобаком, на підлозі фюзеляжу, є люк, що сполучає із задньою частиною підфюзеляжної гондоли — місцем розташуванням стрільця задньої стрілецької установки. Далі, по бортах літака у вікнах змонтовані бортові стрілецькі установки та касети під кулеметні магазини. Середня частина гондоли використовується для внутрішньої підвіски бомб, а за потребою, додаткової ємності з паливом. Стулки бомбовідсіку гондоли приводяться в дію механічною лебідкою.

Тактико-технічні дані для Fw 200 C-3/U4

Льотні характеристики

• Максимальна швидкість: 358 км/г на висоті 4800 м
• Крейсерська швидкість: 335 км/г на висоті 4000 м
• Крейсерська швидкість біля поверхні води: 275 км/г
• Посадочна швидкість: інформація відсутня км/г
• Практична стеля: 5800 м
• Швидкопідйомність:
  • 1000 м за 2,6 хв
  • 4000 м за 11,2 хв
• Навантаження на крило: 120—133 кг/м²^[17]
• Енергоозброєність^{[Вин. 10]}: 4,5—5,1 кг/к.с.
• Максимальна дальність польоту: 4400 км
• Практична дальність польоту: 3560 км
• Максимальний час перебування у польоті: 14 годин

Технічні характеристики

• Екіпаж: 7 чоловік^[3]
• Довжина: 23,45 м
• Висота максимальна: 6,10 м
• Розмах крил: 32,85 м
• Площа крил: 118,00 м²
• Площа елєронів: 4,88 м²^[17]
• Площа закрилок: 6,80 м²^[17]
• Площа хвостового оперення: 10,00 м²
• Площа руля: 20,60 м²
• Площа найбільшого перерізу фюзеляжу: інформація відсутня м²
• Вага порожнього: 12 960 кг
• Нормальна злітна вага: 22 720 кг
• Максимальна злітна вага: 24 520 кг
• Маса корисного навантаження: інформація відсутня кг
• Двигуни: чотири радіальних BMW-Bramo 323 R-2^{[недоступне посилання з червня 2019]} «Fafnir»^{[Вин. 11]}, по два на кожному крилі, 1000 к.с./740 кВт кожний
  • Максимальна сумарна потужність двигунів: 4800 к.с. (3580 кВт). 4×1200 к.с. при 2600 об/хв з використанням форсажу уприскування водно-спиртової суміші
• Об'єм палива: 5860 л^[19]
• Об'єм мастила: 510 л
• Витрата палива:
  • 580 л/год
  • 1790 л/1000 км
• Витрата мастила: інформація відсутня л/100 км

Озброєння

Fw 200 C мав озброєння, залежно від модифікації, у вигляді кулеметів, гармат, різних видів авіаційних бомб.

Кулеметне

MG 15 калібру 7,92 мм у надфюзеляжних турелях та двох кулеметів MG 15 в підфюзеляжній гондолі, один з яких був спрямований вперед, а другий — назад. На інших варіантах попереду в гондолі монтувався MG 131. Існувала модифікація гондоли, де другий кулемет (для стрільби назад) був відсутній.

Гарматне

1—3 20 мм MG 151/20 гармат або гармата «Ерлікон» MG-FF.

Бомбове навантаження

SC 250

Німецька авіаційна бомба SC 250 належала до сімейства авіабомб «SC» — детонаторна бомба циліндрична (нім. Sprengbombe Cylindrisch). Одна з найбільш часто використовуваних бомб у Другій світовій війні. Широко застосовувалася на всіх театрах військових дій, зокрема на Східному фронті та під час нальотів на Лондон. Була на озброєнні практично всіх німецьких бомбардувальників, в тому числі таких як Ju 87 Stuka та He 111.

• Загальна вага — 250 кг
• Маса вибухової речовини — 125 кг
• Загальна довжина — 1640 мм
• Довжина «тіла» бомби — 1173 мм
• Діаметр бомби — 368 мм

У розвідувальних польотах на Fw 200 C-0 та С-1 бомбове навантаження було однаковим: по одній 250 кг бомбі під зовнішніми гондолами двигунів і ще дві на бомботримачах під консолями крила. У нижній гондолі С-1 була передбачена підвіска ще однієї 250 кг, т.з. «цементної» бомби, яка використовувалася як маркер для перевірки прицілу і для безпосереднього коригування перед скиданням фугасних бомб.

Henschel Hs 293

Літаки типів Fw 200 C-6 та Fw 200 C-8 були пристосовані для несення двох керованих (плануючих) авіаційних бомб Hs 293.

Hs 293 створена та призначена для застосування по великим морським цілям^[5]. Обладнана несучими поверхнями, хвостовим оперенням та ракетним двигуном. Була розроблена та вироблялася фірмою Henschel Flugzeugwerke AG в Берліні.

Історія «Кондорів» (перелік не повний)

До наших днів не збереглося жодного повністю вцілілого екземпляру. Наразі (лютий 2013) берлінський «Німецький технологічний музей» веде відновлення Fw 200 C-3 (зав. № 0063) на основі піднятого 26 травня 1999 з глибини 60 метрів поблизу Тронхеймс-Фьорда (Норвегія). Літак зазнав катастрофи 22 лютого 1942^[20] (всі шість членів екіпажу вижили, пілот — капітан Werner Thieme).

D-ADHR [Архівовано 10 жовтня 2011 у Wayback Machine.]
GF+GF

Інше життя «Кондорів»

У романі «Полярний конвой» (англ. HMS Ulysses, інша назва — «Корабель його величності „Улісс“») шотландського письменника Алістера Макліна (англ. Alistair MacLean, 28 квітня 1922, Глазго, Шотландія — 2 лютого 1987, Мюнхен, Німеччина) багато уваги приділено діям Fw 200 як морського розвідника та бомбардувальника проти арктичних конвоїв. Моряки Королівського флоту називали його «Чарлі». Ще більше уваги літаку приділено у романі письменника «Сан-Андреас» (англ. San Andreas).

Fw 200 зображено на поштовій марці 1944 року. Логотип Deutsche Lufthansa розміщено зліва, праворуч — поштової служби. Присвячена події: «25 років німецькій авіапошті 1919—1944».

Див. також

• Морська авіація
• Focke-Wulf Fw 189

Посилання

Зовнішні зображення
	Галерея
	У моделюванні
	Підйом «Кондора» поблизу Тронхеймс-Фьорда

Примітки

Джерела з інтернету та література

• Форум сайта REIBERT.info [Архівовано 15 червня 2012 у Wayback Machine.]
• Відновлення Fw 200 [Архівовано 4 квітня 2016 у Wayback Machine.]
• Буклет данської авіакомпанії Det Danske Luftfartselskab (DDL) [Архівовано 4 листопада 2012 у Wayback Machine.]
• Focke-Wulf Fw 200 C Condor [Архівовано 10 лютого 2013 у Wayback Machine.]
• uboat.net [Архівовано 15 грудня 2010 у Wayback Machine.]
• Condor у моделюванні [Архівовано 24 жовтня 2015 у Wayback Machine.]
• Історія Fw 200 [Архівовано 27 червня 2012 у Wayback Machine.]
• Bericht (Teil 1) über die Restaurierungsarbeiten an der Focke-Wulf Fw 200 «Condor» [Архівовано 22 квітня 2014 у Wayback Machine.] (PDF-Datei; 2,68 MB)
• Bericht (Teil 2) über die Restaurierungsarbeiten an der Focke-Wulf Fw 200 «Condor» [Архівовано 22 квітня 2014 у Wayback Machine.] (PDF-Datei; 3,38 MB)
• Норвезька газета Hordaland за 11 серпня 2008, про знайдені рештки «Кондора» [Архівовано 24 липня 2011 у Wayback Machine.]
• YouTube. Focke Wulf Fw 200 «Condor» (youtube) [Архівовано 17 грудня 2015 у Wayback Machine.]
• Візит Йоахіма фон Ріббентропа до Москви у серпні 1939 (youtube) [Архівовано 11 червня 2014 у Wayback Machine.]
• Jerry Scutts «Fw-200 Condor», Warpaint #13
• Jerry Scutts «Fw-200: The Complete History», Crecy Books
• «Flugzeug-Typenbuch», Helmut Schneider. Видавництво: «Herm Beyer Verlag», 1941
• «Літаки-примари Третього Рейху. Секретні операції Люфтваффе» [Архівовано 22 червня 2012 у Wayback Machine.] М. Зефиров, Д. Дьогтєв, М. Баженов
• «Focke Wulf Fw 200 Condor»
• «Focke-Wulf Fw-200 Condor Морской хищник Люфтваффе» Богатырев С., Овчаренко А., Устименко И., Государственное издательство оборонной промышленности
• Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой - штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы. — Москва : Яуза::ЭКСМО, 2012. — 400 с. — ISBN 978-5699595877. (рос.)

Виноски

Словники та енциклопедії Велика норвезька енциклопедія · Велика норвезька енциклопедія Нормативний контроль Freebase: /m/01317d · J9U: 987007554661905171 · LCCN: sh2009008594